Tödliches Tempolimit: Sterben mit Statistik

Todesfalle Verkehr: Je kleiner die Straßen und je schärfer das Tempolimit, desto mehr Opfer fordert der Verkehr.

Wer mit Zahlen, Grafiken oder gar mit Toten lügen will, hat einige grundsätzliche Regeln zu beachten, um nicht sofort aufzufliegen. Einerseits ist es möglich, Zahlen ohne jeden Bezug zu präsentieren. Statt Werte aufwendig in einen Kontext zu stellen und sie damit einzuordnen, bevorzugen es Kenner, sie einfach mit dem Zusatz "weniger als" oder "mehr als" zu versehen. Bei Grafiken lassen sich zeichnerisch Wertungen setzen, die mit den abgebildeten Werten nichts zu tun haben. Und bei Toten, etwa Unfalltoten im Straßenverkehr, wird eine Kausalität zwischen einer bestimmten Einflussgröße und dem Ergebnis behautet, alle anderen Einflussgrößen aber ignoriert.  

Lügen mit der Wahrheit

Die Art der Argumentation spielt schon in einen weiteren Nebenbereich des klassischen Demagogiefaches "Lügen mit der Wahrheit" hinein, das beim "Relotiusboten" in Hamburg traditionell als Kunstform gepflegt wird. Diesmal im Beitrag "Todesfalle Landstraße", der mit leicht nachvollziehbaren vermeintlichen Fakten auf den Umstand hinweist, dass Landstraßen in Deutschland nach Zahlen des Statistischen Bundesamtes die gefährlichsten Straßen sind. "Etwa 58 Prozent aller Unfalltoten in Deutschland verloren dort im vergangenen Jahr ihr Leben", heißt es. Das seien 1.592 Menschengewesen. Auf Autobahnen hingegen seien nur 317 Menschen gestorben.

Aber nun kommt weder ein Hinweis auf  die offenbar segensreiche Wirkung eines fehlenden Tempolimits noch die Angabe, dass es in Deutschland 38.303 Kilometer Bundesstraßen gibt, auf denen durchweg ein Tempolimit gilt, aber nur 12.993 km Bundesautobahnen, auf denen immerhin noch auf rund zwei Dritteln der Strecke freie Fahrt für mutige Bürger herrscht. Soweit sie nicht durch Bereiche rauschen, auf denen wegen Bauarbeiten eine Geschwindigkeitsbegrenzung verhängt wurde. Zu erwähnen, dass im Fernstraßennetz, das einen Anteil von rund 22 Prozent an der gesamten Streckenlänge hat (Bundesautobahnen davon sogar nur 6 Prozent), etwa die Hälfte aller Fahrleistungen stattfinden (auf Autobahnen davon über 32 Prozent) wurde ebenso als wenig hilfreich verworfen.

Arbeiten mit der Statistik

Mit dem Rest der Statistik lässt sich gleich ganz anders gearbeitet. Ein Leser, der nicht weiß, dass auf Bundesstraßen und Autobahnen die Hälfte aller Fahrten stattfinden, wird die Zahl der Verkehrstoten hier zweifellos als äußerst beunruhigend empfinden. Lässt man ihn zudem noch im Unklaren darüber, dass  nicht nur eine Fahrt auf einer Bundesstraße ungleich gefährlicher ist als eine auf einer Autobahn, sondern eine Biege über die Landstraße oder durch eine Stadt fast ebenso oft tödlich endet, wird er schnell dem roten Faden folgen und absichtsgemäß schließen, dass Deutschland unbedingt eine Begrenzung der zugelassenen Geschwindigkeit auf Landstraßen braucht: 80 statt 100 Kilometer in der Stunde, wie der "Spiegel" vorschlägt.

Störende Fakten weglassen

Das hätte leicht auch schiefgehen können. Einmal nicht aufgepasst, und im Artikel wäre vielleicht erwähnt worden, von 2727 Verkehrsopfern in Deutschland im vergangenen Jahr nur elf Prozent bei Unfällen auf - zu zwei Dritteln nicht geschwindigkeitsbegrenzten - Autobahnen umkamen. Wohingegen 89 Prozent der Opfer ihren letzten Weg auf Straßen mit Tempolimit  zurücklegten.

Beachtlich für einem Anteil von nicht zwei Drittel aller in Deutschland per Auto zurückgelegten Strecken. Für den "Spiegel" freilich kein Grund, nach möglichen Einflussfaktoren jenseits des Tempolimits zu suchen, die schnell ins Auge fallen würden, schaute man kurz auf getrennte Richtungsfahrbahnen, fehlenden direkte Kreuzungen und durchgehende Leitplanken, die Autobahnen deutlichen von allen anderen Straßen unterscheiden als Geschwindigkeitsbegrenzungen. Statt den Segen von Straßen ohne Limit zu rühmen, plädiert die Illustrierte nach einem zähneknirschenden Zwar-Lob, dass "die Zahl der Verkehrstoten im ersten Halbjahr 2021 zwar auf ein Rekordtief gesunken" sei, für eine streng physikalische Betrachtung. Verglichen mit einem Auto, dass mit 80 Kilometern pro Stunde  unterwegs sei, lege ein 100 km/h schneller Pkw "gut fünf Meter mehr zurück".

Vollbremsung mit 100

Ein Grundschullehrer würde jetzt fragen: Wann? Im Jahr? Ein Spiegel-Redakteur aber antwortet: "Wird langsamer gefahren, bedeutet das nicht nur mehr Reaktionszeit, sondern auch kürzere Überholwege. Damit sinkt die Gefahr, mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zusammenzustoßen." Sudoku auf Grammatisch ist dann der Hinweise: "Eine Vollbremsung mit 100 km/h bringt den Pkw nach frühestens 50 Metern zum Stillstand, mit 80 km/h gelingt dies immerhin bereits nach 32 Metern."

Vollbremsung mit 100. Der Postillon Spiegel: "Es können entscheidende Meter sein."